“欧洲消费者在考虑购买电动汽车时，已经不会把日本车列入候选。”
说这话的是德国汽车研究中心专家贝娅特丽克丝·凯曼，一个德国人，在一家德国机构，用最直白的语言，给日本车在欧洲的命运画了一道红线。
第一次看见这句话，笔者根本不敢相信，日本车企是长久以来的汽车出海巨头，产品足迹遍布全球，在欧洲市场更是深耕多年，你说不行就不行了？
但笔者了解之后发现，情况真的有些微妙。
核心是最近从欧洲传回国内的一组数据，欧洲汽车制造商协会数据显示，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企，在欧洲31国卖了13.84万辆车，同比增长65%。同期的丰田、日产、铃木、马自达、本田、三菱六家日系加起来，只有13.04万辆，同比下降3%。之后日经中文网更是直接发了一篇名为《中国车在欧洲份额反超日本》的文章，前文德国研究员的定论也来自此处。
13.84万辆对13.04万辆，市占率12%对11.32%，首次超越日本车企，差距一眼就看得出来。
短短几年时间，攻守易势，日系车和中国车在欧洲的处境，为何会发生如此大的转变？
欧洲汽车市场到底发生了什么？
欧洲汽车市场到底发生了什么？ ]article_adlist-->中国车企这边，比亚迪2026年1到6月海外销量78.9万辆，6月单月，海外销量占到了总销量的44%，比去年同期高了20个百分点。
王传福在6月股东大会上谈及出海：“5年以后，比亚迪在规模上能够真正做到全球第一。”
吉利、领克、小鹏、零跑等企业也在加速欧洲出海。
再看日本那边。日产在今年4月发布的全球战略里，把业务核心版图收缩为日本、美国、中国三大市场，欧洲并没有被提及，三菱汽车也表示不会在欧洲市场投入任何新车型，本田更是关闭了欧洲斯文顿工厂。
一个市场如果连提都不提了，说明这是连挣扎都省了。
那么，曾经在全球汽车市场无往不利的日系车，为何在欧洲市场开倒车？
一个重要的原因是欧洲的补贴政策正在全面导向电动车。
德国在2026年1月重启了纯电补贴，最多可补贴6000欧元，瑞典、意大利等国家也陆续推出了更高的补贴政策。
政策的变化释放出一个强烈的信号，那就是欧洲已经将新能源汽车视为重点发展方向，这一点和我们国家十分相似。
回想前几年新能源汽车刚刚进入市场时，大多数消费者都保持观望态度，谁也不想做新能源汽车的“小白鼠”，但架不住国家和地方的补贴政策太密集了，各种购置税补贴、上牌补贴、汽车消费补贴一个接着一个，愿意“吃螃蟹”的人也越来越多。
直到有一天，许多忠实燃油车用户看着满大街的新能源汽车和充电桩恍然大悟，原来国内新能源汽车的市占率已经这么高了。
现在欧洲也是一样，在政策的推动下，新能源汽车必然成为欧洲汽车市场的重要增量，谁能在新能源汽车领域迅速打出优势，谁就能成为“风口上的猪”。
再看日本车企的新能源车，几乎相当于一张白卷，根本吃不全政策的红利，自然无法成为消费者的第一选择。
过去的日系车，靠着混动技术油耗低、品质扎实耐用的优势，成为全球大多数用户的首选，但现在欧洲市场的情况已经天翻地覆。
从前文德国研究员的分析中也可以看出，车还是那个车，优势还在，只是时代在变化，它们没跟上罢了。
成本护城河硬刚关税墙
在对欧洲市场的分析过程中，笔者还发现了一件反直觉的事。
欧盟不是早就对中国电动车加关税了吗？按理说在关税墙下，中国电动车在欧洲的剧本应该是“价格昂贵、举步维艰、毫无竞争力”，是主角成长路上的NPC才对。
但没想到，中国电动车才是那个主角。
以比亚迪为例，在比亚迪德国官网中，BYD DOLPHIN SURF（比亚迪海鸥）356km（WLTP）Active版的价格为22990欧元，补贴后仅为13490欧元，价格极具吸引力，许多国产电动车在对比同价位海外竞品时，也有明显的价格优势。
价格便宜，又能吃到政策补贴，产品力还经过发展速度全球第一的中国新能源汽车市场验证，笔者要是德国消费者，笔者也难免心动。
那么，为什么在关税增长的情况下，中国电动车依然能平价高配呢？
答案就是三个字，供应链。
在中国新能源汽车供应链中，电池、电机、电控已经实现自主可控，全球十大动力电池装车量厂商，中国电池企业直接超过一半，辅助驾驶、智能座舱也已经成为行业标配，已经形成了一个其他国家短期内无法复制的“成本护城河”。
在庞大的市场规模下，核心技术不仅迭代快、体验好，还可以通过庞大规模带来巨大的采购优势，不断摊薄车型的研发、生产、制造成本，这就是中国车企能够在不大幅牺牲利润率的情况下降低电动车成本的最重要因素。
这不是靠补贴堆出来的，而是靠全球最大的单一市场、最完整的工业体系、最激烈的竞争环境，数十年如一日“卷”出来的。
关税可以加，但中国车企的抗风险能力超乎所有人的想象，你加你的税，我降我的本，市场最终会用脚投票。
进入正向循环，胜负已分
13.84万辆对13.04万辆，单看数字差距不大，但它的意义不在于差距本身，而在于趋势。
因为在中国车企出海的战略中，有一个明显的动作，那就是把整条产业链搬到国外。
一来，这样做可以为当地解决部分就业、税收问题，是中国车企和出口地政府的一场双赢。
二来，把产业链搬到国外可以有效避免关税，让车型在市场上更有价格竞争力。
三来，随着中国车企在当地的布局加深，当地消费者对中国品牌的认知度也会越来越高，无论是工厂的工人、门店的销售、购买中国新能源汽车的海外车主，每个人都有一个庞大的社交圈。
布局越深，在当地社交圈的传播速度就越快，最终进入“卖得越多、市场认知度越高、卖得更多”的正向循环。
尤其是汽车行业还存在一条铁律，那就是强者愈强，一旦海外份额突破某个临界点，接下来迎来中国车企的就是更快的增长。
这场仗打到这个份上，胜负已分，剩下的只是时间问题。
尾声
中国车企在欧洲的5月销量数据值得我们记住，就像当年日本车成为美国市场主流一样，今天的中国车企正准备打进欧洲，不同的是，这次的速度快得多。
出海既要靠品牌、口碑、经销商网络，还要靠产品力、成本、供应链效率，在新能源汽车的风口下，只要把后者从国内拿到国外，前者势必会迅速在当地建立起来。
笔者认为，在电动车时代，5月中国车企在欧洲反超日本，并不是意外，而是迟早的事。
因为早在中国汽车产业全面转型新能源汽车，产业链上下游协同并进时，答案就已经写定了。
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